Era abril de 2016. El gobierno de Mauricio Macri llevaba cuatro meses en el poder y Uber ya había tomado una decisión: Argentina era el momento.

No era casualidad. En los correos internos que años después filtró Mark MacGann —el propio lobbista de la empresa— quedó escrito sin rodeos: esperaban que el cambio de gobierno generara «un contexto más pro mercado» que les permitiera sortear los problemas con los sindicatos. Buenos Aires era, en ese momento, la única gran capital del mundo donde Uber todavía no operaba. Travis Kalanick, su CEO, había dado la orden de avanzar «como fuera necesario».

La preparación había empezado meses antes. El 17 de diciembre de 2015, un día después de que Macri asumiera, Uber anunció su desembarco en Argentina. Al día siguiente solicitó una reunión con el presidente. En enero de 2016 intentaron interceptarlo en el Foro de Davos —el mail lo envió Juan de Dios Batiz, director de Políticas Públicas para América Latina. No prosperó por agenda.

Entonces cambiaron de estrategia. Enviaron a Carl Meacham, un lobista estadounidense con extensa trayectoria en el Partido Republicano. Su misión: reunirse con funcionarios nacionales y porteños, y pedir apoyo a la embajada de Estados Unidos en Buenos Aires. El 26 de abril de 2016, Meacham informó por mail qué le habían dicho los funcionarios porteños en los encuentros. La frase es precisa: se habían concentrado en «un tema principal: Uber no paga impuestos».

Antes de salir a la calle, Uber había prometido otra cosa. En marzo de 2016, representantes de la empresa le dijeron al equipo de Rodríguez Larreta que se adecuarían a la normativa local, que operarían como una agencia de remis. La promesa duró pocas semanas.

El 12 de abril de 2016, Uber empezó a operar en Buenos Aires. Sin habilitación. Sin inscripción en AFIP. Sin registro ante la IGJ. Sin autorización de la Secretaría de Transporte. Sin ninguno de los requisitos que cualquier servicio de transporte de pasajeros debe cumplir en la Ciudad.

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Los dos bloqueos simultáneos

Uber llevaba un día operando sin permiso cuando la Justicia respondió. Y lo hizo dos veces a la vez, por dos caminos distintos, sin que los dos tribunales se coordinaran entre sí.

El 13 de abril de 2016 —un día después del lanzamiento— el juez Víctor Trionfetti del Juzgado Contencioso Administrativo y Tributario N°15 dictó una medida cautelar. La habían pedido cinco organizaciones del sector taxi juntas: el Sindicato de Peones de Taxis de la Capital Federal, la Cámara Empresaria del Autotaxi, la Asociación Civil de Taxistas de Capital, la Sociedad de Propietarios de Automóviles con Taxímetro y la Unión de Propietarios de Autos Taxis. La causa quedó caratulada «Sindicato de Peones de Taxis de la Capital Federal y otros c/ Ministro de Desarrollo Urbano y Transporte y otros», Expediente N°3065/2016-0. El demandado no era Uber. Era el Gobierno de la Ciudad.

Trionfetti le ordenó al GCBA suspender la actividad de Uber y libró oficios a la IGJ, la AGIP y la Secretaría de Transporte. El Estado porteño era el responsable de hacer cumplir la medida.

Cinco días después, el 18 de abril, el fiscal de Cámara Martín Lapadú abrió otro frente en paralelo —esta vez en el fuero Penal, Contravencional y de Faltas. Dictó una medida cautelar por presunta infracción al artículo 83 del Código Contravencional: uso indebido del espacio público con fin lucrativo.

El 22 de abril, la jueza Claudia Alvaro del Juzgado PCyF N°16 fue más lejos. Revocó la cautelar de Lapadú por considerarla insuficiente y la reemplazó por una más amplia: ordenó al ENACOM bloquear la web y la aplicación de Uber en todo el territorio. Notificó a nueve proveedoras de internet.

Dos frentes abiertos. Dos órdenes simultáneas. Ninguna coordinada con la otra.

Uber apeló. El 5 de mayo de 2016, la Sala II de la Cámara PCyF —jueces Pablo Bacigalupo, Marcela De Langhe y Fernando Bosch— confirmó el bloqueo de la app. El fundamento fue casi irónico: usaron la propia web de Uber, donde la empresa describía sin pudor en qué consistía su actividad, para demostrar que efectivamente prestaba transporte de pasajeros.

El 6 de septiembre, la Sala II de la Cámara Contencioso Administrativa —jueces Esteban Centanaro y Fernando Juan Lima— confirmó por su parte la cautelar de Trionfetti. Rechazó las apelaciones de PROCONSUMER, de un conductor de Uber y del Sindicato de Conductores de Taxis.

El 10 de noviembre, la misma Cámara dio otro paso: unificó las causas paralelas y organizó el proceso en clases. De un lado, los taxistas. Del otro, dos subclases que pedían lo contrario: los conductores de Uber y los usuarios de la app. La causa tenía ahora cuatro expedientes acumulados: 3065/2016, 3110/2016, 2410/2016 y 2411/2016.

En el lapso de ocho meses, Uber había acumulado dos frentes judiciales, dos confirmaciones de bloqueo en dos cámaras distintas y una causa colectiva con partes que pedían exactamente lo opuesto.

Y en todo ese tiempo, siguió operando.

Para gestionar su imagen local, Uber contrató a Edelman, una de las mayores agencias de relaciones públicas del mundo, con oficina en Buenos Aires. La consigna desde el principio fue no hablar: ni la agencia ni su directora regional, Soledad Lago Rodríguez, aceptaban entrevistas ni declaraban on the record. En paralelo, el argumento desregulador de Uber circulaba hasta en la sopa: día y noche se podían ver a sus operadores -miembros de ONGS y fundaciones a favor de todo lo bueno y en contra de todo lo malo forzando analogías hasta el cansancio para contandole a la sociedad los beneficios de este sistema y como los peones iba a poder trabajar menos horas y poder tener su propio auto.

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El frente contravencional, el famoso artículo 83

Mientras los grandes frentes judiciales avanzaban en las cámaras, en los juzgados de primera instancia pasaba algo diferente. Más silencioso, más cotidiano y, para los conductores de Uber, mucho más riesgoso.

Entre 2017 y 2021, ser conductor de Uber en Buenos Aires significaba enfrentar una ruleta. La misma conducta —manejar un auto particular para transportar pasajeros a través de una aplicación— podía terminar en absolución, en condena o en nulidad procesal. El resultado dependía del juzgado que te tocara, de un detalle en el acta policial o del azar. Lo que no variaba era la defensa: en la mayoría de los casos, los conductores de Uber llegaban al juicio representados por el mismo estudio. No era casualidad.

El primero en pasar por la Justicia fue un conductor identificado en los registros como Quevedo. El 3 de febrero de 2017, el Juzgado PCyF N°31 lo absolvió. El fundamento era simple: la actividad de Uber no era asimilable al remis, y por lo tanto las normas del remis no le aplicaban. Primer conductor, primera absolución.

Once meses después, en noviembre de 2017, la Cámara PCyF resolvió otro caso. Los jueces Fernando Bosch y Pablo Bacigalupo analizaron cómo había empezado todo y llegaron a una conclusión que no aparece en ninguna cobertura periodística de la época. Según lo establecido por la Cámara, dos taxistas habían alertado a la policía a propósito, con el único objetivo de provocar la detención del conductor. La Cámara calificó lo ocurrido como «delito experimental con intervención de un agente provocador particular» y declaró nulo todo lo actuado.

El 28 de noviembre de 2018, el juez Bujan del Juzgado PCyF N°7 absolvió al conductor M.B. Esta vez el fundamento fue distinto: Uber era un contrato privado innominado regulado por el artículo 1280 del Código Civil y Comercial, y no existía ninguna ley que prohibiera expresamente ese tipo de contrato. Segunda absolución, segunda teoría jurídica diferente.

Entonces llegó el 27 de junio de 2019, y todo cambió.

La Sala I de la Cámara PCyF —jueces Sáez Capel, Vázquez y Marum— condenó a una conductora identificada como S.S.V. a 2.000 unidades fijas. El fundamento fue el opuesto al de los juzgados que habían absuelto: la actividad sin habilitación era sancionable, sin importar si había o no una norma que la prohibiera expresamente. La misma Sala admitió en el fallo que existía jurisprudencia contradictoria entre distintos órganos del fuero. Pero dijo que eso «no violaba el principio de igualdad». Primera condena confirmada.

En paralelo, una causa en el fuero penal ordinario llegó a la misma conclusión por otra vía. El juez Zelaya determinó que transportar pasajeros sin habilitación oficial no configuraba ningún delito tipificado en la legislación punitiva. La Cámara del Crimen lo confirmó: no había delito, no había asociación ilícita, no había nada que perseguir penalmente. Dos fueros distintos, la misma respuesta: la actividad de Uber no era un crimen.

Ocho meses después, el 4 de febrero de 2020, la misma Sala I volvió a resolver un caso de conductor de Uber. El resultado: absuelto. No porque la Sala hubiera cambiado de postura sobre la legalidad de Uber. Sino porque el inspector que labró el acta no había identificado al pasajero. Sin pasajero identificado, no se podía probar el traslado. Sin prueba del traslado, no había infracción.

Ese mismo año, el Juzgado PCyF N°9 anuló el proceso contra A.J.L. por otra razón completamente distinta: le habían retenido la licencia de conducir antes del juicio, como si ya estuviera condenado. El tribunal lo llamó «pena anticipada» y declaró nulo todo.

El 29 de marzo de 2021, la Sala I condenó a J.P.Y. a 10.000 unidades fijas, dejadas en suspenso. La Sala volvió a la línea condenatoria que había trazado dos años antes.

En cinco años, la misma conducta había producido dos absoluciones por dos razones distintas, dos condenas, dos nulidades por dos razones distintas. Ningún tribunal superior había resuelto la contradicción. Ninguno lo haría.

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El frente penal: cinco causas, el mismo final

Entre 2016 y 2022, cinco causas penales distintas apuntaron a Uber por evasión fiscal, lavado de activos, estafa y violaciones a la ley de seguridad social. Las cinco terminaron igual: archivadas sin juicio de fondo. Ningún directivo fue condenado. Ningún peso fue cobrado por la vía penal.

Expediente	Delito investigado	Resultado
CFP 8627/2016	Lavado (art. 303), estafa, evasión. Incluye a Alberto Abad (titular AFIP, Macri)	Sobreseimiento — 26/02/2021
CPE 524/2019	Evasión previsional (ley 24.769) — denuncia Boeri/Taxistas Unidos	Sobreseimiento — 28/12/2020
CPE 1838/2016	Evasión agravada IVA y Ganancias ($22,38 M de IVA)	Sobreseimiento — octubre 2021
CPE 1859/2017	Evasión de aportes (UFISES)	Desestimación (juez en disenso)
CPE 648/2021	Lavado (art. 303), ley penal cambiaria	Desestimación — 15/11/2022 (cosa juzgada)

La primera denuncia vino de afuera del sector

El 24 de junio de 2016, Fernando Miguez, presidente de la Fundación por la Paz y el Cambio Climático, denunció a Uber por lavado, estafa y evasión ante el juez Ariel Lijo. No era taxista. Argumentó que Uber había «maquillado» transferencias millonarias ocultas a la AFIP. El fiscal federal Guillermo Marijuán requirió instrucción. Después se sumaron la Federación de Peones (Viviani) y la Federación de Propietarios (Celia).

Los taxistas dan la pelea: Boeri y Taxistas Unidos

La ofensiva más persistente del sector no vino de las grandes federaciones. Vino de Marcelo Andrés Boeri, presidente de la Asociación Civil Taxistas Unidos, que ya participaba del proceso civil ante Trionfetti. Boeri llevó a Uber al fuero penal con un argumento preciso: los conductores eran empleados en relación de dependencia, y al no registrarlos ni pagar las cargas sociales correspondientes durante 2016 y 2017, Uber evadía. La causa fue el Expediente CPE 524/2019 y apuntó a Mihanovich Murphy, Gibert, Cao, Oliveira, Otero y la firma.

Fue la primera en caer. El 28 de diciembre de 2020 el juez Gustavo Darío Meirovich sobreseyó a todos los imputados. El fiscal había pedido el sobreseimiento en julio. No había querellante. Sin impulso del Ministerio Público, el juez no podía continuar. La denuncia del sector del taxi fue la primera ficha del dominó —y abrió el camino para todas las demás.

La AFIP que no podía verificar nada

El Expediente CPE 1838/2016, por evasión agravada de IVA y Ganancias del ejercicio 2016, nació de testimonios extraídos de la causa contravencional por el fiscal Lapadú. Monto determinado por la AFIP: $22,38 millones de IVA, más Ganancias. Cuando la fiscalía llamó a declarar a los inspectores del organismo, la jefa de Dictámenes Jurídicos, Dra. Muscio, respondió que la obligada al pago no era la filial argentina sino las empresas holandesas. La propia Asesoría Legal de la AFIP había concluido, en paralelo, que «lo razonable es considerar que Uber es el transportista». Esa conclusión interna no fue la que prevaleció.

La paradoja que liberó todo

UFISES —la fiscalía especializada en delitos contra la seguridad social— llegó por su cuenta a la misma conclusión que Boeri: los conductores eran empleados. La causa CPE 1859/2017 citó el fallo «Aslam v Uber» del Tribunal Supremo del Reino Unido y el principio de primacía de la realidad. El fiscal Pablo Turano concluyó lo contrario: los conductores usaban su propio auto, fijaban sus horarios, no había dependencia. Pidió la desestimación. El juez del Penal Económico dejó escrito que la decisión «pueda resultar prematura», pero sin acusador no podía avanzar. Era la regla del fallo «Quiroga» de la Corte Suprema: sin fiscal, no hay juicio.

La caracterización «no son empleados» no sirvió solo para cerrar las causas de seguridad social. Sirvió para todo. Si los conductores no eran empleados, las empresas holandesas no tenían «establecimiento permanente» en Argentina, y el Convenio de Doble Imposición con los Países Bajos impedía gravar sus ganancias. Con esa cadena, el fiscal Guerberoff pidió el sobreseimiento en el CPE 1838/2016. Los $22,38 millones de IVA quedaron sin cobrar. Una sola idea había desactivado tres frentes a la vez.

El funcionario que nadie mencionó

La puerta que se cerró para siempre

En 2021 los sindicatos volvieron a intentarlo con una nueva denuncia por lavado (CPE 648/2021). El juez Meirovich la desestimó el 15 de noviembre de 2022 —no por inexistencia de delito, sino por ne bis in idem: los mismos hechos ya habían sido sobreseídos. La decisión de no impulsar las primeras causas no solo las había cerrado. Las había blindado.

Cinco causas penales. Cero condenas. Cero pesos cobrados. Y una puerta sellada.

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El frente contravencional: mucho ruido, ninguna condena

Si el frente penal federal fue la batalla silenciosa —archivada en expedientes que nadie leyó— el frente contravencional fue lo opuesto. Fue el más visible, el más dramático en su arranque y el que terminó de manera más desconcertante: con un tribunal declarando que Uber era legal, mientras otro seguía diciendo exactamente lo contrario.

En 2016 y 2017, el fuero Penal, Contravencional y de Faltas ordenó trece allanamientos simultáneos a las oficinas y locales relacionados con Uber en Buenos Aires. Cinco directivos de la empresa fueron imputados por evasión tributaria agravada. La AGIP había determinado una evasión de más de un millón de pesos en Ingresos Brutos. El Ministerio Público Fiscal pidió la detención de dos de ellos.

Ambos pedidos de detención fueron rechazados.

Lapadú fue más lejos. A pedido de la fiscalía, la jueza Cristina Beatriz Lara ordenó la prohibición absoluta de salida del país para cinco directivos: Gibert, Rattagan, Mihanovich Murphy, Cao y Oliveira. No podían cruzar ninguna frontera sin autorización judicial.

El nombre que estuvo detrás de todas esas medidas era el mismo desde abril de 2016: el fiscal de Cámara Martín Lapadú, de la Unidad Fiscal Oeste. Mientras el fuero penal federal acumulaba expedientes que morirían sin juicio de fondo, Lapadú fue el único funcionario que sostuvo públicamente una posición sin matices sobre Uber y no la abandonó. Su definición no dejaba margen: «Uber no sólo organiza el servicio de transporte, sino que impone tarifas, las regula, da a los conductores de alta, de baja y los sanciona. No reconoce ningún tipo de autoridad».

Su investigación fue también la única que llegó a establecer el circuito financiero completo. Entre abril y octubre de 2016, Uber Argentina recaudó $69.643.951. Ese dinero salía del país en su totalidad, transferido al exterior a través de una empresa que operaba en bolsa, hacia bancos en Europa y Asia. Luego el 75% volvía al mercado local depositado en diferentes financieras, que hacían el pago a los conductores.

El 4 de abril de 2017, la Sala II de la Cámara PCyF confirmó el alcance nacional del bloqueo de la app. Uber operaba igual.

El Sindicato pierde dos oportunidades

El 21 de marzo de 2018, el Sindicato de Peones de Taxis presentó una queja ante el Tribunal Superior de Justicia. Era la oportunidad de obtener un pronunciamiento definitivo sobre la legalidad de Uber. El TSJ la rechazó sin pronunciarse sobre el fondo: la resolución cuestionada no era una sentencia definitiva. Error procesal. La oportunidad se perdió.

Cinco meses después, el 14 de agosto de 2018, la Corte Suprema de Justicia de la Nación rechazó otro recurso del Sindicato por defecto formal. Tampoco se pronunció sobre si Uber era legal o no. Dos instancias nacionales que nunca respondieron la pregunta central —por errores en la presentación de los propios taxistas.

En mayo de 2019, la Sala III de la Cámara PCyF absolvió a Uber y a todos sus directivos. No hubo condenas. No hubo multas. El frente que había arrancado con trece allanamientos y pedidos de detención terminó sin un solo condenado.

Y el 29 de septiembre de 2020, el Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad dio el golpe final. Cerró definitivamente la causa contravencional. Confirmó las absoluciones. Y determinó que Uber «no se encuentra regulada en la Ciudad y es legal».

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La causa civil de diez años: el Estado contra sí mismo

Mientras los otros frentes se abrían y cerraban, la causa civil seguía. El expediente era el mismo desde el principio: el N°3065/2016-0. El juez, el mismo: Víctor Trionfetti. El demandado, siempre el mismo: el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

En enero de 2018, Trionfetti amplió la cautelar original para dejar en claro que incluía a los conductores y socios de Uber en todo el ámbito de la Ciudad. En abril de 2019, la extendió a todas las sociedades del grupo —las holandesas, las argentinas, Technology Support Services Argentina S.A.— y la Cámara la confirmó en octubre.

Uber seguía operando.

El 23 de enero de 2020, en plena vigencia del bloqueo judicial, Uber rehabilitó el cobro con tarjeta de crédito y débito. Sin pedir permiso. Sin negociar. Lo habilitó y punto.

El juez que multó al gobierno

El 30 de junio de 2020, el abogado del GCBA —el Dr. Scordo— se presentó ante Trionfetti. Venía a denunciar que Uber seguía operando, que había propagandas en medios masivos de comunicación, que se cobraban viajes con tarjeta. Pedía que se bloquearan los procesadores de pago. Pedía que se multara a la empresa.

Trionfetti leyó la presentación. Y respondió de una manera que nadie esperaba.

No multó a Uber. Multó al GCBA.

En su resolución, el juez dejó asentado que era la primera vez en cuatro años —desde la cautelar de 2016— que el Gobierno de la Ciudad tomaba intervención activa para hacer cumplir la medida. Dijo que la propia presentación del abogado de la Ciudad era un reconocimiento de que el GCBA «poco o nada ha hecho». Señaló que la orden cautelar estaba dirigida a la Administración, no a Uber: era el Estado quien debía actuar. Y terminó con una frase que era casi una ironía: no veía «ni siquiera un simple banner» en el sitio oficial del Gobierno avisando que Uber operaba ilegalmente.

En lugar de multar a Uber, impuso astreintes de cien mil pesos por día al Gobierno de la Ciudad, a partir del 5 de septiembre de 2020, por cada día que Uber siguiera operando sin que el GCBA tomara medidas.

La Federación y los años perdidos

Mientras el frente contravencional se cerraba con una absolución, la Federación Nacional de Peones de Taxis intentó otra vía. En septiembre de 2019 presentó un amparo federal para bloquear a Uber en todo el país —pero lo hizo contra Uber directamente, en lugar de contra el GCBA, y en el fuero equivocado.

Lo que siguió fue un peregrinaje. El expediente empezó en el Juzgado Contencioso Administrativo Federal N°2. Ese juzgado se declaró incompetente. Fue al Civil y Comercial Federal N°10. Ese también. Fue al N°6. Luego Trionfetti se declaró incompetente. El asunto llegó a la CSJN. El 27 de abril de 2021 —casi dos años después de la presentación original— los jueces Duffy, Morán y Vincenti de la Cámara Federal resolvieron que correspondía al fuero Civil y Comercial Federal N°6.

Dos años. Cinco juzgados. Cero decisión sobre el fondo. El tercer error procesal del sector en menos de tres años.

La única vía fiscal que funcionó

Mientras el frente penal federal cerraba sin cobrar un peso, el GCBA avanzó por la vía tributaria local. En 2022 inició una ejecución fiscal por Ingresos Brutos contra Uber Argentina (Expediente 339659/2022, Juzgado CAyT N°6). Uber no opuso excepciones. El juzgado ordenó llevar adelante la ejecución por capital, intereses y costas. Fue la única acción del Estado porteño contra Uber que produjo una sentencia de cobro efectivo.

El GCBA que incumplía hasta las notificaciones

En 2023, Trionfetti dictó su sentencia definitiva. Rechazó a los dos frentes: dijo que Uber era ilegal, pero que no podía probarse que el GCBA había incumplido sus deberes de manera suficiente para condenarlo. Cerró el fallo con una disposición complementaria: que se comunicara lo resuelto a la Legislatura y al Ente Único Regulador para que regularan.

Nadie reguló.

Los taxistas apelaron. PROCONSUMER, que representaba a los usuarios de Uber en el proceso, desistió del recurso. La Cámara designó a CIECOL —Centro de Internet y Economía Colaborativa— como nuevo representante de esa subclase. Era la misma organización que durante años había defendido públicamente el derecho de Uber a operar sin restricciones. En el proceso que iba a definir diez años de batalla, los usuarios de Uber quedaron representados por quien más los favorecía.

La Sala II de la Cámara ordenó al GCBA publicar un edicto en la portada de buenosaires.gob.ar notificando un cambio procesal. El Gobierno lo publicó en una sección lateral. La Cámara tuvo que mandar tres oficios reiteratorios —en marzo, abril y mayo de 2024— porque el GCBA seguía sin cumplir con una simple publicación en su propio sitio web.

El fallo que llegó cuando ya era tarde

El 30 de abril de 2026, la Sala II de la Cámara Contencioso Administrativa dictó sentencia. Los jueces Fernando Juan Lima, Mariana Díaz y Marcelo López Alfonsín emitieron un pronunciamiento conjunto sobre diez años de expediente.

Revocaron a Trionfetti. Le dieron la razón a los taxistas. Y condenaron al GCBA.

Pero la condena no era contra Uber. Uber nunca había sido parte de ese juicio. La causa se había tramitado íntegramente contra el Gobierno de la Ciudad. Por eso Uber, al día siguiente, le dijo a la prensa que el fallo «no modifica la forma en que opera nuestra plataforma». Técnicamente, tenía razón.

Lo que la Cámara declaró fue la omisión ilegítima del GCBA: durante diez años, el Estado porteño había permitido que una actividad de transporte de pasajeros operara sin cumplir ninguno de los requisitos que se le exigían a taxis y remises. El fallo documentó que cuatro organismos distintos del propio GCBA —Habilitaciones, la IGJ, la Dirección de Rentas y la Secretaría de Transporte— habían certificado en el expediente que Uber «no existía» para el Estado local.

La condena tuvo tres órdenes: el GCBA no podía cobrarle aranceles a los taxistas mientras las plataformas no pagaran ninguno; debía iniciar los procedimientos para cobrar Ingresos Brutos a las plataformas; y debía fiscalizar la publicidad de las apps en espacios públicos e informar a los usuarios de los riesgos.

La cláusula de extinción era automática: la condena cesaría cuando se regulara la actividad.

«Un tribunal admitía, en un fallo firmado, que los intereses políticos y económicos habían bloqueado la regulación durante diez años.»
Considerando 18, fallo Cámara CAyT Sala II, 30/04/2026

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El lobby: cómo la política preparó el terreno para la Justicia

En julio de 2022, el diario The Guardian publicó una filtración de 83.000 correos internos de Uber correspondientes al período 2013-2017. El ICIJ coordinó la investigación con 42 medios de todo el mundo. En Argentina participaron La Nación, Infobae y elDiarioAR. El material se conoció como los Uber Files. El hombre que los filtró fue Mark MacGann, que había sido director de Políticas Públicas de Uber para Europa, Medio Oriente y África. Desde adentro.

Lo que revelaron esos correos sobre Argentina no era una historia de corrupción en el sentido clásico. Era algo más sofisticado: la historia de cómo una empresa construyó, de manera metódica y con recursos enormes, las condiciones políticas y administrativas para que sus argumentos jurídicos terminaran siendo los que prevalecieran.

El problema que Meacham detectó en 2016

El 26 de abril de 2016, dos semanas después de que Trionfetti dictara la cautelar, Meacham envió un mail a sus superiores resumiendo las reuniones con funcionarios porteños. El diagnóstico era claro: se habían concentrado en «un tema principal: Uber no paga impuestos».

No era la regulación del servicio lo que preocupaba al gobierno local. Era la cuestión fiscal.

Juan José Méndez, el secretario de Transporte del gobierno de Rodríguez Larreta, describió así aquellas negociaciones: «Cuando me reunía con Uber parecía que estaba negociando con las FARC». La empresa llegaba con una posición inamovible: no era una empresa de transporte, era una empresa de tecnología, sus conductores no eran empleados, y por lo tanto no le correspondía pagar los impuestos ni cumplir las regulaciones del sector.

Jim Messina y el acceso al presidente

En 2018, después de los bloqueos y los allanamientos, Uber decidió escalar. Contrató a Jim Messina, el estratega político que había dirigido la campaña de reelección de Barack Obama en 2012. Según su propio sitio web, también asesoraba al gobierno de Macri. Cambiemos lo desmintió, pero el contrato de Messina con Uber quedó documentado en los correos filtrados.

Según los Uber Files, después de que se cortaron los pagos con tarjeta VISA, hubo una conversación interna sobre cómo «llegarle al Presidente». Messina era el canal pensado.

La reunión en la AFIP y el dictamen que cambió todo

Leandro Cuccioli, titular de la AFIP durante la gestión de Cambiemos, confirmó que Uber mantuvo al menos una reunión con funcionarios del organismo. Jimena De La Torre, la número dos de la AFIP en ese período —hoy integrante del Consejo de la Magistratura— lo describió así: «Fue una reunión grande, con abogados. Ellos siempre planteaban que no les correspondía pagar y desde AFIP sostenían que sí».

El área técnica de la AFIP mantuvo su posición durante años: en 2018, tres divisiones distintas habían concluido que Uber debía pagar IVA. La Dirección de Seguridad Social había ido más lejos: determinó que los conductores tenían un vínculo laboral no registrado.

Pero en 2019, bajo la gestión del ministro Nicolás Dujovne en Hacienda y de Cuccioli en la AFIP, se emitió un dictamen que trataba a Uber como empresa domiciliada en los Países Bajos y le aplicaba el Convenio de Doble Imposición. El resultado: Uber tributaría solo el 25% en concepto de Ganancias —diez puntos menos que cualquier contribuyente argentino.

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El resto del país y el final que nadie esperaba

La batalla de Buenos Aires no fue la única. Mientras el Expediente 3065/2016-0 acumulaba fojas, el mismo conflicto se replicaba en otras provincias. Con un resultado diferente en cada una.

Mendoza: la primera regulación del país

El 31 de julio de 2018, la provincia de Mendoza sancionó la Ley 9086 de Movilidad. Fue la primera regulación específica para el transporte por plataformas digitales en Argentina. Los taxistas presentaron un amparo. La Suprema Corte de Justicia de Mendoza lo rechazó en mayo de 2022. Lo que tardó diez años en resolverse en Buenos Aires se resolvió en Mendoza en dos.

Córdoba: el tribunal que ordenó regular

En octubre de 2020, la Cámara Contencioso Administrativa de Segunda Nominación de Córdoba ordenó que se regulara la actividad en 30 días. En abril de 2025, el Tribunal Superior de Justicia de Córdoba fijó las condiciones de habilitación. Uber opera en Córdoba con regulación local.

Rosario: los derechos de los consumidores como límite

En marzo de 2021, el Juzgado Civil y Comercial de 7ª Nominación de Rosario rechazó el pedido de la Municipalidad de bloquear a Uber. El fundamento: bloquear la app afectaría los derechos de los consumidores que ya la usaban.

El decreto que cerró el círculo

El 4 de octubre de 2024, el presidente Javier Milei firmó el Decreto 883/2024, acompañado por Guillermo Francos y Luis Caputo. Derogaba el régimen del transporte automotor interjurisdiccional vigente desde 1992 y habilitaba expresamente las plataformas digitales en aeropuertos y puertos nacionales. En su artículo 27, invitaba a las provincias y a la Ciudad a «simplificar y desregular» el transporte local.

Treinta y dos días después del fallo de Cámara, el 1° de junio de 2026, se publicó en el Boletín Oficial el Decreto 407/2026, reglamentando la Ley 27.802 de Modernización Laboral. El Título XII era el que importaba: los conductores de plataformas eran trabajadores independientes, excluidos expresamente de la Ley de Contrato de Trabajo.

Lo que UFISES había argumentado en 2017 —que los conductores eran empleados en relación de dependencia— era, en 2026, la posición más débil del debate. Lo que el fiscal Guerberoff había sostenido en 2021 —que los conductores eran trabajadores independientes— era ahora política oficial del Estado nacional.

La defensa jurídica de Uber había tardado diez años en convertirse en ley.

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Diez años, una sola pregunta

El 12 de abril de 2016, Uber empezó a operar en Buenos Aires sin habilitación, sin CUIT, sin inscripción en ningún registro. Había prometido adecuarse a la normativa. No lo hizo.

Lo que siguió fueron diez años de una pregunta que ningún tribunal quiso responder de manera definitiva: ¿es legal Uber en Argentina?

El fuero contravencional dijo que sí, en 2020. El fuero civil dijo que la actividad era irregular y el Estado tenía la obligación de controlarla, en 2026. El fuero penal archivó cinco causas sin responder. La Corte Suprema no quiso entrar. El Tribunal Superior de la Ciudad cerró el frente contravencional con una absolución. La Cámara civil condenó al gobierno local por no actuar. El gobierno nacional reguló la actividad como si fuera legítima.

No hubo una respuesta. Hubo diez respuestas distintas, según el fuero, el año y el poder del Estado que respondiera.

«Las contradicciones no fueron accidentales. Fueron el resultado de un sistema en el que cada actor sostuvo en cada momento lo que le convenía sostener.»

Uber prometió regularse y operó sin permiso. Dijo ser una empresa de tecnología ante los reguladores de transporte, y una empresa de los Países Bajos ante el fisco. El GCBA llamó a Uber «clandestina» en el juicio y la dejó publicitar en sus estaciones de subte. La AFIP concluyó que Uber era el transportista —y al mismo tiempo firmó un dictamen que la trataba como empresa holandesa exenta de impuestos. El Ministerio Público Fiscal tuvo una unidad especializada que dijo «son empleados» y un fiscal que dijo «no son empleados», y la segunda posición fue la que prevaleció. El Estado local declaró ilegítima su propia omisión en un fallo histórico, mientras el Estado nacional convertía en ley el argumento que había liberado a Uber de todas las causas penales.

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