El 30 de abril de 2026, tres jueces de la Cámara de Apelaciones porteña le dijeron al Gobierno de la Ciudad algo que los taxistas venían reclamando desde 2016: que miró para otro lado durante diez años, y que eso tiene consecuencias.

La sentencia lleva el número de actuación 872539/2026 y la firmaron los jueces Fernando Lima, Mariana Díaz y Marcelo López Alfonsín. Es una de las decisiones judiciales más extensas y detalladas que se dictaron en Argentina sobre las plataformas de transporte. Acá está todo lo que dice, punto por punto.

De qué trata el caso y quiénes participaron

El juicio arrancó en 2016, el mismo año que Uber llegó a Buenos Aires. Lo inició el Sindicato de Peones de Taxis de la Capital Federal (SPTCF) junto a otras organizaciones del sector: la Cámara Empresaria del Autotaxi, la Asociación Civil de Taxistas de Capital, la Sociedad de Propietarios de Automóviles con Taxímetro y la Unión de Propietarios de Autos Taxis. También se sumaron la Federación Argentina de Remises (FAREM) y la asociación Taxistas Unidos.

Todos demandaron al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. No a Uber. Al Gobierno. La acusación era una sola: el GCBA incumplió su deber de controlar y permitió que una empresa operara sin cumplir ninguna de las reglas que los taxis sí tienen que cumplir.

Al mismo tiempo, tramitaron dos juicios del otro lado: uno iniciado por conductores de Uber, representados por el señor Portillo, que pedían que la Justicia declarara que lo que hacían era legal. Y otro iniciado por una asociación de usuarios llamada Proconsumer —luego reemplazada por CIECOL, una ONG que se define como promotora del trabajo digno en la economía colaborativa— que pedía lo mismo en nombre de los pasajeros.

Los cuatro juicios se acumularon y el juez de primera instancia los resolvió todos juntos en 2023. Su respuesta fue rechazarlos todos. Les dijo que no a los taxistas y que no a los conductores y usuarios de Uber, aunque por razones distintas.

Todos apelaron. Y así llegó el caso a los tres jueces de Cámara.

Qué había decidido el juez de primera instancia

El juez de grado había rechazado la demanda de los taxistas porque entendió que el GCBA sí había hecho controles —algunos operativos, algunos intentos de clausura— y que eso era suficiente para no hablar de un incumplimiento grave.

También rechazó las acciones de los conductores y usuarios de Uber porque entendió que la actividad era ilegal, así que no tenían nada que reclamar.

Antes de cerrar la sentencia, el juez hizo algo llamativo: le recomendó al Jefe de Gobierno, a la Legislatura y al Ente Regulador que, una vez firme la sentencia, regularan la actividad. Una recomendación. Sin orden, sin plazo, sin consecuencia.

Los planteos formales que la Cámara descartó antes de entrar al fondo

Antes de analizar si los taxistas tenían razón, los jueces tuvieron que resolver dos planteos formales que presentó CIECOL (los usuarios de Uber).

El primero fue un pedido de nulidad de todo el proceso. CIECOL argumentó que el juez de primera instancia había hecho los pasos en el orden equivocado cuando notificó el inicio del juicio colectivo. Los jueces de Cámara lo rechazaron. El motivo: Proconsumer —de quien CIECOL es continuadora— ya había aceptado ese procedimiento en 2016 sin objetarlo. Diez años después no se puede pedir que se anule todo por un defecto que se consintió desde el principio.

El segundo fue un planteo de que la Justicia porteña no era la indicada para resolver esto, porque la actividad de Uber involucraría tecnología y comunicaciones, que son materia nacional. Los jueces también lo rechazaron. La razón es simple: si CIECOL presentó el juicio en la justicia porteña, no puede pedir después que esa misma justicia se declare incompetente. Quien elige el tribunal no puede quejarse de él después.

La pregunta central: ¿Uber es transporte o tecnología?

Este fue el primer gran debate de fondo. Y es el más importante, porque de la respuesta depende todo lo demás.

Los conductores y usuarios de Uber argumentaron que Uber no es una empresa de transporte sino una plataforma tecnológica. Que los que transportan son los conductores, que son independientes. Que Uber solo conecta.

Los jueces no lo aceptaron.

Para decidirlo, revisaron qué dijeron otros tribunales del mundo sobre el mismo tema. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea resolvió en 2017, en el caso conocido como «Élite Taxi», que Uber no es solo una plataforma: organiza toda la oferta de transporte, la hace accesible y la gestiona. Eso lo convierte en un servicio de transporte. En 2018, el mismo tribunal europeo confirmó ese criterio en otro caso francés.

También revisaron lo que hicieron otros países y provincias argentinas. Mendoza, Corrientes, La Rioja y Catamarca ya habían regulado estas plataformas como servicios de transporte. Brasil, Ecuador, Chile, Panamá y Uruguay también.

La conclusión de los jueces fue esta: mientras no exista una ley específica que diga otra cosa, Uber y las demás plataformas prestan un servicio de transporte de pasajeros. Punto. El legislador puede elegir darles un tratamiento distinto cuando quiera. Pero hoy, con la normativa vigente, son transporte.

¿Quién tiene la potestad de regular esto: la Ciudad o la Nación?

Los jueces también aclararon un punto que después se volvió muy relevante: la regulación de este servicio le corresponde a la Ciudad de Buenos Aires, no al Gobierno nacional.

El fundamento es la Constitución Nacional y la Ley 12346, que creó la Comisión Nacional de Transporte. Esa ley dice que la Nación solo tiene competencia sobre el transporte que cruza provincias. El transporte dentro de la Ciudad es facultad local, exclusiva e indelegable.

En palabras del fallo: el servicio prestado a través de plataformas, como operación comercial local, queda dentro de la órbita de los poderes de la Ciudad y escapa a la regulación nacional.

El incumplimiento del GCBA: qué hizo y qué no hizo

Con ese marco, los jueces analizaron si el Gobierno de la Ciudad cumplió o no con su obligación de controlar.

La respuesta fue no. Y los jueces lo fundamentaron con prueba concreta que surgió del propio expediente.

La Dirección General de Habilitaciones informó que Uber no tiene ninguna habilitación registrada. La Inspección General de Justicia dijo que no está inscripta como sociedad extranjera. La Dirección General de Rentas confirmó que Uber no figura como contribuyente de Ingresos Brutos, ni de ningún otro impuesto local. Y la Secretaría de Transporte admitió que Uber nunca solicitó la habilitación para funcionar.

Diez años operando. Sin habilitación, sin impuestos, sin seguro obligatorio, sin licencia profesional de sus conductores verificada por el Estado local.

Pero hubo algo más que los jueces destacaron especialmente. En su propia contestación de demanda, el GCBA había dicho que la actividad de Uber era «clandestina» y que la empresa «desde el origen desconoció y desobedeció la normativa vigente». Al mismo tiempo, durante esos mismos diez años, las publicidades de Uber y las demás plataformas aparecieron en las estaciones de subte y en los puestos de Ecobici —sistemas de transporte cuya titularidad pertenece al propio Gobierno de la Ciudad.

El fallo lo resume con una frase: el GCBA mantuvo una **anomia voluntaria** respecto al funcionamiento de las plataformas durante diez años.

La previsibilidad: «no podemos decir que no sabíamos»

Los jueces también analizaron si el GCBA podía alegar que no previó el problema.

La respuesta fue no. El propio Gobierno reconoció que sabía lo que pasaba —lo dijo en su contestación de demanda. Y aunque no lo hubiera dicho, el conflicto entre taxis y plataformas ya había ocurrido en docenas de países y ciudades antes de 2016. Hubo pronunciamientos judiciales en Europa, en Brasil, en Ecuador. Hubo regulaciones en provincias argentinas.

No hay forma de decir que esto era imprevisible.

La condena: tres obligaciones concretas

Con todo eso, los jueces condenaron al GCBA. La condena tiene tres partes.

Primera parte: los trámites que el taxi deja de pagar

Mientras las plataformas sigan operando sin pagar nada, el Gobierno de la Ciudad no puede cobrarle a los taxistas los aranceles de los trámites necesarios para operar de forma regular. El fallo enumera puntualmente cuáles: renovación de licencia, habilitación y una lista de trámites incluidos en el artículo 25 del Anexo I de la Ley 6928.

Esto tiene dos límites importantes que el fallo deja muy en claro.

El primero: el GCBA no queda eximido de controlar. Sigue obligado a fiscalizar la actividad del taxi. Lo único que no puede es cobrar esos aranceles específicos. El control continúa.

El segundo: la exención no cubre las multas ni las penalidades que correspondan por errores del propio taxista. Si un taxista tiene la licencia vencida y quiere regularizarla, lo paga. Si no prestó el servicio cuando debía, lo paga. Si cometió infracciones en la calle, las paga. Esos cobros responden a incumplimientos propios, no al simple hecho de operar.

En simple: dejar de cobrar lo que le cuesta estar en regla. Pero seguir cobrando lo que corresponde cuando alguien no cumple.

Segunda parte: iniciar el proceso para cobrarle impuestos a las plataformas

El GCBA debe dar inicio a los procedimientos administrativos para determinar si Uber y las demás plataformas deben pagar Ingresos Brutos.

Los jueces fueron cuidadosos acá. No dijeron que Uber debe pagar X. Dijeron que el Estado tiene la obligación de investigar si corresponde cobrar y de iniciar el trámite para determinarlo. El resultado de ese trámite no lo define la sentencia —lo definirá el procedimiento administrativo, donde Uber podrá defenderse.

Lo que el fallo sanciona es que el Estado ni siquiera haya iniciado ese proceso en diez años.

Tercera parte: controlar la publicidad e informar a los usuarios

Esta parte tiene dos obligaciones.

La primera: el GCBA debe ejercer sus facultades de fiscalización sobre la publicidad de las plataformas en espacios públicos. Esto aplica especialmente en los espacios que son del propio Gobierno —subte, Ecobici— donde se publicitó el servicio mientras el Estado decía que era ilegal.

La segunda: el GCBA debe hacer campañas activas para informar a los usuarios sobre cómo funciona realmente el servicio. Específicamente, que cuando toman un Uber no tienen garantía de que el conductor tenga licencia profesional ni de que el auto tenga el seguro que se le exige a un taxi.

Cuándo se termina la condena

Las tres obligaciones cesan automáticamente cuando se regule la actividad de transporte por plataformas, en la modalidad que sea. Cuando llegue esa regulación, quien quiera cuestionarla podrá hacerlo en otro juicio.

Los pedidos que la Cámara rechazó

Los conductores de Uber no consiguieron que se declare legal su actividad

El señor Portillo, representando a los conductores, había pedido que la Justicia declarara que lo que hacen es legal y que el GCBA no puede ponerles trabas. La Cámara rechazó ese pedido. No porque la actividad sea prohibida, sino porque mientras no haya regulación específica, deben cumplir al menos con los requisitos básicos: licencia de conducir profesional y seguro obligatorio.

Los usuarios de Uber tampoco obtuvieron lo que pedían

CIECOL, representando a los usuarios, pedía que se declarara que el servicio no está alcanzado por ninguna norma restrictiva. También rechazado, por las mismas razones.

Los pedidos de exclusión individual

Tres personas —los señores Cebrón, Roca y Faccio— habían pedido no quedar incluidos en los efectos del juicio colectivo. La Cámara rechazó esos pedidos. El argumento: este tipo de conflicto, que involucra a una clase entera de trabajadores contra una política de Estado, no admite que cada individuo elija salirse. Es un conflicto estructural que se resuelve para todos o para nadie.

El argumento de que otros juicios penales ya lo habían resuelto

Cebrón, Faccio y Portillo argumentaron que otros juicios en el fuero penal-contravencional ya habían declarado legal la actividad de Uber, y que ese resultado debía aplicarse acá también. Los jueces lo rechazaron. Los juicios penales trataban contravenciones específicas —si tal o cual conductor estaba en infracción en tal momento—. Este juicio trata otra cosa: si el Gobierno de la Ciudad cumplió o no con su deber de controlar durante diez años. Son preguntas distintas y un juicio no arrastra al otro.

El argumento de que Uber no fue citada al juicio

CIECOL y Portillo señalaron que Uber nunca fue parte del juicio y que la sentencia no debería afectarla. Los jueces aclararon que tienen razón en ese punto: la condena está dirigida exclusivamente al GCBA, no a Uber. Uber no fue demandada y los efectos de la sentencia no caen sobre ella directamente. El GCBA es el único condenado.

Quién paga los gastos del juicio

Los gastos del juicio de los taxistas los paga el GCBA, por haber perdido.

Los gastos del juicio de los conductores de Uber se dividen entre las partes —cada uno paga lo suyo.

Los gastos de los usuarios de Uber no tienen condena especial en ninguna dirección.

Las palabras finales de los jueces

Al cerrar el fallo, los tres jueces escribieron algo que vale la pena leer entero.

Dijeron que este es un juicio inusual porque las cuestiones jurídicas y técnicas se mezclan con intereses políticos y económicos de todo tipo. Que ese peso de intereses fue probablemente lo que impidió que existiera una ley durante diez años. Pero que esa ausencia prolongada, lejos de ser neutra, consolidó una situación desigual e injusta.

Y dijeron algo más: la competencia para dictar esa regulación es exclusiva de otros poderes del Estado. La Justicia no la va a reemplazar. Pero mientras esa regulación no exista, los jueces sí tienen la obligación de proteger los derechos que se están vulnerando.

En diez años, el GCBA toleró y terminó alentando la coexistencia de dos servicios de transporte bajo reglas completamente distintas. Eso no tiene respaldo en ninguna norma. Y mientras siga así, la condena queda firme.