La tarifa del taxi porteño no recibió ningún aumento desde el 1° de noviembre de 2024. En 19 meses, la inflación de la Ciudad acumuló 60% y la nafta casi se duplicó.

La bajada de bandera del taxi porteño cuesta $1.920 —diez fichas de $192. El 1° de noviembre de 2024, ese monto alcanzaba para comprar 1,78 litros de nafta súper en cualquier estación YPF de la Ciudad, que entonces costaba $1.077 el litro. Hoy, con el litro a $1.999, la bajada de bandera no llega para uno.

El taxímetro arranca y el taxista ya está en rojo.

El último aumento de la tarifa del taxi porteño fue del 50% y entró en vigencia el 1° de noviembre de 2024 por decreto del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Fue el cuarto ajuste de ese año, en un 2024 marcado por una inflación anual del 117,8%.

El patrón histórico del sector era dos aumentos por año. Desde noviembre de 2024, la ficha diurna quedó fijada en $192.

Diecinueve meses después, sigue en $192.

El Gobierno de la Ciudad publica su propio índice de precios: el IPCBA, elaborado por la Dirección General de Estadística y Censos porteña. Ese índice mide la inflación en la Ciudad donde opera el taxi y donde vive el taxista. Desde noviembre de 2024 hasta mayo de 2026, acumuló aproximadamente 60%. El IPC nacional del INDEC registró 58,5% en el mismo período.

Si la tarifa hubiera seguido el IPCBA, la ficha diurna hoy debería valer $307. Está en $192. Para recuperar el poder adquisitivo de noviembre de 2024, el Gobierno de la Ciudad debería autorizar un aumento de alrededor del 60%.

El combustible golpeó más fuerte que la inflación general. La nafta súper de YPF en CABA pasó de $1.077 el litro el 1° de noviembre de 2024 a $1.999 en marzo de 2026, un aumento del 85,6%. El precio se mantuvo en ese nivel en los meses siguientes.

Los taxistas con GNC corrieron mejor suerte en términos de combustible: el gas en CABA se mantuvo relativamente estable en el período. Pero eso no los protegió del atraso tarifario: su ingreso real cayó igual que el del resto del sector.

El impacto en la vida cotidiana del taxista se mide en fichas.

En noviembre de 2024, la canasta básica total de una familia de cuatro integrantes en el Gran Buenos Aires costaba $1.001.466, según el INDEC. Eso equivalía a cobrar 5.216 fichas mensuales para no estar bajo la línea de pobreza.

En mayo de 2026, esa misma canasta cuesta $1.498.741. Con la ficha en $192, hacen falta 7.806 fichas mensuales para el mismo resultado. El taxista necesita cobrar 50% más de fichas para mantener el mismo nivel de vida. La tarifa no se movió.

El Estado también aumentó sus propias exigencias.

El Salario Mínimo Vital y Móvil subió de $271.571 en noviembre de 2024 a $363.000 en mayo de 2026: un aumento del 33,7%. El mismo Estado que avala el congelamiento de la tarifa reconoció, con ese ajuste, que los precios subieron.

Pero el golpe más preciso viene del fisco. El monotributo categoría B —la que corresponde a la mayoría de los taxistas— pasó de $30.280 a $48.251 por mes, un aumento del 59,4%. El Estado le cobra más al taxista sin darle herramientas para ganar más.

El congelamiento tarifario no opera en el vacío. La crisis económica redujo la cantidad de viajes disponibles al tiempo que multiplicó la oferta de conductores de plataformas.

500.000 competidores y cada vez menos viajes

En diciembre de 2025, la ministra de Seguridad Patricia Bullrich afirmó que más de 500.000 personas trabajan como conductores de aplicaciones de transporte en Argentina, la mayoría de ellas en el Área Metropolitana de Buenos Aires. No se sabe cuántos serán seis meses después.

El desempleo, el cierre de pymes y el achicamiento del mercado laboral formal empujaron a miles de personas a buscar ingresos en aplicaciones como Uber, DiDi y Cabify, ya sea como trabajo principal, secundario o tercero. La sobreoferta de choferes deprime los precios de las plataformas, que compiten directamente con el taxi por el mismo pasajero.

La última señal llegó esta semana. El 9 de junio de 2026, el Gobierno nacional publicó el DNU 34/2026, que modifica la Ley para el Personal Militar N° 19.101 y habilita a soldados, suboficiales y oficiales a trabajar como conductores de plataformas de transporte fuera de su horario de servicio. La medida reconoce implícitamente que sus salarios no alcanzan para vivir. Cuántos de ellos se sumarán al mercado de conductores de aplicaciones es una incógnita que el propio Gobierno no respondió.

Pero la pelea por la tarifa es solo una cara del problema. La otra es que los pasajeros tampoco están.

La recesión contrajo el consumo en todos los sectores y el transporte no fue la excepción. Fábricas que cerraron, pymes que redujeron personal, empleados que dejaron de ir a la oficina cinco días por semana: cada uno de esos cambios es un viaje que desapareció. El taxista sale a la calle y encuentra menos gente dispuesta a tomar un taxi, en una ciudad donde el poder adquisitivo cayó y donde cada peso se administra con más cuidado que antes. No se trata solo de que Uber le saca clientes — es que hay menos clientes en total.

Esa caída de la demanda convive con una explosión de la oferta de conductores de aplicaciones que, como se detalló antes, ya superaba los 500.000 en todo el país a fines de 2025. El resultado es una competencia feroz por un mercado que se achicó: más choferes peleando por menos pasajeros, con tarifas de plataforma que bajan por saturación y una tarifa de taxi que no sube por decreto. El taxi queda atrapado en el medio: no puede bajar el precio para competir porque la tarifa la fija el Estado, y no puede subir el servicio porque el margen no alcanza.

Uber ya no tiene que subvencionar los viajes para el dumping predatorio. Solo tiene que sentarse a ver y esperar.

La ficha del taxi porteño vale hoy, en términos reales, lo mismo que $120 de noviembre de 2024. Perdió el 38% de su poder adquisitivo en 19 meses.

Para recuperar lo que tenía cuando arrancó el congelamiento, el Gobierno de la Ciudad debería autorizar una actualización de alrededor del 60%. No hay señales de que eso vaya a ocurrir.