Uber llegó a Buenos Aires. Y con su desembarco llegaron también los argumentos de siempre: que los taxistas no quieren competir, que la tecnología no se puede frenar, que la app es más segura. Vale la pena analizarlos uno por uno.

«¡Compitan, taxistas!»

En el comercio internacional existe una práctica llamada dumping predatorio: una empresa fija precios por debajo del costo para ganar mercado, eliminar a la competencia y luego subir los precios para obtener ganancias monopólicas. Es considerada competencia desleal. Y es exactamente lo que describe el modelo de Uber.

En Chile hay 27.000 taxis. Desde que Uber se instaló en Santiago, la recaudación del sector cayó casi un 50%. A ese ritmo, en pocos meses habrá más autos ilegales de Uber que taxis legales. Una multinacional valuada en 62.000 millones de dólares no llega a una ciudad para conformarse con una pequeña cuota de mercado. La historia en cada país donde operó lo demuestra.

El taxi es un servicio público con tarifas reguladas. Un economista analiza los costos, los expone en una audiencia pública y se determina una tarifa justa para el consumidor y para el taxista. Esa regulación es la que Uber evita. La pregunta que nadie responde es qué pasará cuando en hora pico el pasajero tenga que pagar varias veces el valor del viaje por el algoritmo de tarifa dinámica de la empresa.

«Los vendedores de discos también lucharon contra el mp3»

Es el argumento más repetido. Y el más forzado. Comparar una obra intelectual que puede reproducirse millones de veces con el servicio que tiene que dar una persona en un auto es un absurdo: uno es escalable, el otro no. La tecnología no determina qué modelo de transporte debe tener una ciudad — eso lo deciden sus ciudadanos a través de sus representantes.

Por otra parte, Uber no inventó nada. Easy Taxi, Safer Taxi y unas 20 empresas de radiotaxi porteñas tienen su propia app con el mismo sistema: por GPS llega el más cercano. La diferencia es que no cuentan con los millones de Uber para publicitarla.

«Uber es más seguro»

Los datos no lo confirman. Al pedir un taxi en Buenos Aires es posible obtener nombre y apellido del chofer, teléfono, patente y seguimiento del recorrido en tiempo real. Los taxis de calle tienen dos códigos QR — uno en el exterior y otro en la ficha interior — que enlazan directo a los datos del chofer en el sitio del gobierno, además del número de licencia y la ficha personal detrás del asiento.

Uber, según un documento interno filtrado por <a href=»http://www.buzzfeed.com/charliewarzel/internal-data-offers-glimpse-at-uber-sex-assault-complaints» target=»_blank»>BuzzFeed</a>, acumula miles de denuncias por abuso sexual en todo el mundo. Sin embargo, la empresa utiliza casos aislados ocurridos en Buenos Aires para desprestigiar al sector en los medios.

«Violencia de los taxistas contra la app»

En 2014 se reveló que Uber había planificado contratar investigadores privados para espiar la vida de periodistas críticos y exponerlos a través de periodistas pagos. El vicepresidente ejecutivo de la compañía tuvo que disculparse públicamente. Es la misma empresa que protagoniza la campaña mediática que describe a los taxistas como violentos.

Hoy Uber comenzó a operar en Buenos Aires. Los taxistas se autoconvocaron en más de 20 puntos de la ciudad, sin conducciones sindicales. La respuesta fue contundente.

Muchos trabajadores del sector todavía no dimensionan lo que representa esta llegada. Informarse y organizarse no es opcional: es preferible perder dos horas que perder el esfuerzo de toda una vida.