Actualización y corrección (21/10/2026): el mismo día en que aprobó el plan de modernización del taxi, el 21 de mayo, la Secretaría de Transporte porteña firmó la Resolución 99/SECT/26, con requisitos para las empresas de apps de viajes. Esta nota no la mencionaba; ahora sí, y la Ciudad licita un registro de esas empresas que no incluye a los choferes ni a los autos. También corregimos la fecha del plan (es tres semanas posterior al fallo, no anterior), que la definición de los choferes como independientes es de la Ley 27.802 y no del decreto que la reglamenta, que ese decreto designa dos autoridades de aplicación (Transporte y Trabajo), el alcance de la condena, la fecha del pedido de informes y qué hizo el fiscal en la causa por evasión.
Tres semanas después de que la justicia porteña condenara al GCBA por no controlar a Uber durante diez años, el Gobierno de la Ciudad respondió con un plan para «modernizar» el taxi y con requisitos para las apps de viajes. En Nación, un decreto reglamentó la ley que define a los choferes de plataformas como independientes. Y la Legislatura tuvo que pedir por escrito los datos básicos del sector.
La ley que le dio la razón a Uber sin decirlo
El 1° de junio de 2026, treinta y dos días después del fallo de la Cámara porteña, se publicó el Decreto 407/2026, que reglamenta la Ley 27.802 de Modernización Laboral. Esa ley, que el Congreso sancionó el 27 de febrero, dedica su Título XII a los servicios de movilidad y reparto por plataformas.
La definición es de la ley: quienes manejan para una plataforma son «prestadores independientes», que se conectan con los usuarios «por un precio de traslado convenido». El decreto designa como autoridades de aplicación a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y a la Secretaría de Trabajo del Ministerio de Capital Humano, «cada una en su competencia».
Hay una incongruencia que ni la ley ni el decreto mencionan. Uber siempre sostuvo que no es una empresa de transporte sino una plataforma tecnológica. Esa fue su defensa ante reguladores, ante fiscales y ante jueces durante diez años. Ahora, una de las dos autoridades de aplicación de ese régimen es la Secretaría de Transporte. Si Uber es tecnología, ¿por qué la regula Transporte?
La ley también cierra, por la vía legislativa, una discusión que atravesó las causas judiciales contra Uber: si sus conductores eran empleados o independientes. En octubre de 2021, el fiscal Emilio Guerberoff pidió el sobreseimiento de Uber Argentina en la causa por evasión fiscal agravada, con el argumento de que ya se había descartado que los choferes fueran empleados en relación de dependencia. Lo que en 2021 fue un argumento para pedir el sobreseimiento de Uber es, desde 2026, lo que dice una ley nacional.
El GCBA «moderniza» el taxi hacia abajo
Tres semanas después del fallo de Cámara, el 21 de mayo de 2026, la Secretaría de Transporte porteña aprobó con la Resolución 101/SECT/26 el Plan de Modernización del Servicio Público de Transporte de Pasajeros en Automóviles de Alquiler con Taxímetro (Anexo IF-2026-24276911-GCABA-SECT). Se publicó el 27 de mayo.
El nombre sugiere una actualización tecnológica. El contenido es una lista de requisitos que dejan de ser exigibles.
El plan elimina para los taxis: la oblea identificatoria en el parabrisas, la camisa obligatoria para el conductor, los turnos fijos, el mínimo de empleados y oficinas físicas para los titulares de licencia, la escritura pública para transferir una licencia, y la constancia de pago del impuesto a la Radicación de Vehículos y la de vinculación a un servicio de despacho de viajes o a la aplicación «BA Taxi» para renovar la licencia. También habilita descuentos y promociones sobre la tarifa y digitaliza las tarjetas identificatorias.
El fallo del 30 de abril había rechazado el pedido de los conductores de plataformas de quedar eximidos de los recaudos de seguridad vial que ya se exigen: según la sentencia, «en el sistema vigente se prevén una serie de obligaciones en cabeza de quienes prestan el servicio de transporte que no puede ser ignorada en ningún caso». El plan, en cambio, le sacó al taxi parte de lo que lo distinguía de Uber.
El plan no le impuso obligaciones nuevas a las plataformas. Eso lo hizo, el mismo día y en el mismo Boletín Oficial, la Resolución 99/SECT/26: las empresas de apps deben asegurar que sus choferes tengan licencia D1 y más de 21 años y no tengan antecedentes penales, y que los autos tengan VTV y seguro. Los datos de choferes y autos los guarda cada empresa, y la Ciudad puede pedirlos. Lo contamos en esta nota.
Las tres condenas del fallo —no cobrarles a los taxistas los trámites locales necesarios para operar, iniciar los trámites para determinar el Ingreso Bruto de Uber y fiscalizar la publicidad de las apps en espacios públicos— no aparecen en el plan, y la Resolución 99 no menciona el fallo.
La Legislatura pregunta lo que el Gobierno debería saber hace diez años
El 1° de junio de 2026, el legislador Juan Ignacio Fernández presentó en la Legislatura porteña, junto con otros once legisladores, el Proyecto de Resolución Expte. 1713-D-2026. Le pide al Poder Ejecutivo que informe, en treinta días, doce puntos sobre taxis y plataformas.
Vale la pena leer qué pregunta. Porque después de diez años de litigio, de informes de organismos porteños y de la Inspección General de Justicia según los cuales Uber no tenía habilitación ni inscripción, y de un fallo que condenó al Gobierno por no controlarlo, la Legislatura tuvo que pedir por escrito cuántas licencias de taxi hay vigentes.
Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires · Legislador Juan Ignacio Fernández y otros once · 1° de junio de 2026
El proyecto le pide al Poder Ejecutivo que informe, en 30 días, los siguientes 12 puntos sobre taxis y plataformas digitales de transporte:
- Licencias de taxi vigentes en la Ciudad, con evolución anual desde 2010 hasta la actualidad.
- Choferes de taxi activos registrados en la Ciudad, con evolución en los últimos diez años.
- Estudios técnicos sobre el impacto económico y laboral del crecimiento de las plataformas sobre el taxi. Si existen, remitir copia.
- Estadísticas de siniestralidad y denuncias: accidentes protagonizados por taxis y por vehículos de plataformas; denuncias contra taxis y contra conductores de plataformas. Si existen, remitir copia.
- Organismos con facultades de control y fiscalización sobre taxis y sobre plataformas digitales.
- Controles, inspecciones y actas de infracción realizados entre 2023 y 2026, discriminados por taxis y por vehículos de plataformas.
- Cuentas, identidades o documentación de terceros utilizadas para operar en plataformas, y número de actuaciones realizadas entre 2016 y 2026.
- Tributos, tasas, cánones y contribuciones que pagan actualmente el servicio de taxis y las plataformas en el ámbito de la Ciudad.
- Fiscalización tributaria de las plataformas: organismos actuantes y si existen mecanismos de intercambio de información entre las empresas y el Gobierno.
- Estado actual de la aplicación BA Taxi: costo de desarrollo e implementación, usuarios registrados, viajes realizados, presupuesto ejecutado y evaluaciones de funcionamiento.
- Medidas adoptadas o previstas ante el fallo de la Sala II CATyRC sobre plataformas digitales, y criterios regulatorios que el Gobierno considera necesarios a partir de ese pronunciamiento.
- Reforma del esquema de transporte privado anunciada por el Jefe de Gobierno, detallando: decretos y resoluciones emitidos o a emitirse; listado completo de requisitos técnicos, operativos y administrativos que dejarán de ser exigibles para el taxi; fiscalización del cumplimiento de las nuevas exigencias para las plataformas (licencia profesional, VTV y seguro); e instrumentación del plazo de adecuación de 90 días.
El punto 11 es el más directo: le pregunta al Ejecutivo qué hizo o qué piensa hacer en respuesta al fallo. El punto 12 le pide que explique la reforma del transporte que acaba de anunciar. Las exigencias para las plataformas y el plazo de 90 días que menciona son los de la Resolución 99/SECT/26, publicada cinco días antes.
Son preguntas que un cuerpo legislativo le hace al Ejecutivo cuando no tiene información propia: cuántas licencias hay, cuántos choferes quedan, cuántas inspecciones se hicieron, qué tributan las plataformas.
La Legislatura aprobó el pedido en junio. Según su sistema de expedientes, desde el 22 de junio figura «esperando comunicación con el PE u otras entidades», y el 21 de septiembre pasó al archivo.
Los taxistas ganaron el juicio y no recibieron nada
El fallo del 30 de abril de 2026 fue presentado como una victoria para el sector. La Sala II de la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo, Tributario y de Relaciones de Consumo condenó al GCBA por su omisión en los deberes de control a su cargo. Los taxistas tenían razón.
Pero ningún taxista recibió un peso. El fallo no ordenó indemnizaciones. No compensó la caída del valor de las licencias. No le devolvió ingresos a nadie. Lo que ordenó, «en tanto subsistan las circunstancias actuales», fue que el GCBA no les cobrara a los taxistas los trámites locales necesarios para operar, que iniciara los trámites para determinar el Ingreso Bruto de Uber y que fiscalizara la publicidad de las apps en espacios públicos.
La respuesta del Estado, en el mes siguiente al fallo, fue un plan que le saca requisitos al taxi, requisitos para las apps que guarda cada empresa y, en Nación, la reglamentación de una ley que define a los conductores de plataformas como independientes.
En otras ciudades del mundo, los taxistas obtuvieron resarcimientos —por parte de Uber, del Estado, o de ambos— pero eso es para profundizar en otro artículo.
